我が模型人生
我が模型人生(第1章)
※私にもこんな時期がありました。(5〜6才の頃)
私は、大正6年2月12日、「陶器の町」として有名な岐阜県多治見市に、加藤黒一の三男として生まれた。その後、満3歳の時、松江の小川家に養子として迎えられた。小学校に入ってからは、建築技師だった父の事業の都合で、松江から尼崎、さらに京都と、わずか2年の間に4つも学校を変わったことがある。当然のことだが、親しい友達を作ることもできず、思い出になる遠足の体験もなかった。
両親もそのことが気がかりだったようだ。
「あまり、あちこちと引越しばかりしていると、子供の教育によくないな。少し落ち着けるようにしようか」
「そうですよね1つの学校でじっくり勉強させてやりたいですねぇ」
そんな会話を寝床で耳にして、ありがたいことだと思ったものである。
はたして、その後、引越しばかりの生活に終止符がうたれ一家で大阪・住吉公園の近くに落ち着くことになった。
今振り返ると、4度も住所を移ったことは、一人っ子の私にとって、他人に頼らず、新しい境遇で自分自身を育てていく気質を培うことになったとも思う。
転校先は住吉公園のすぐそばにある粉浜小学校である。
当時の住吉公園は、老松が美しい姿で茂っていて、南海電車の住吉公園駅から東へ 出れば住吉神社、西へ公園を抜けると高灯龍が古風な姿で立っている。明治時代は、 このあたりまで海がせまっていたということだが、その頃でも、高灯龍から西は 埋立地。潮風に吹かれながら、砂地を少しばかり歩くと小さな丘があってその向こうに木津川尻の工場の煙空が見え、運河を出入りする船を眺めることも できた。粉浜小学校の周辺も、まだ畑が点在していて、遊び場には事欠かなかった。また、空は出雲のように暗くはないし、尼崎のように工場ばかりでもない。 子供にとっては願ってもない自然環境だった。
粉浜小学校に転校した私の、とりわけ好きな学科は、数学と理科だった。数学には ウソがない。当然といえば当然だが、４を２で割れば２である。理科も正直で、 熱を加えれば温度は上がる。ことに理科の実験は大好きで、毎日の勉強が楽しくて しかたがないという具合だった。こういう理詰めの世界が、一人っ子で、独りで考え、 独りで遊ぶことの好きな私の性格にぴったりあっていたのかもしれない。
父が建築技師であったことも、私の理数志向に大きな影響をもたらしたようだ。
幼い頃から、三角定規やコンパス・分度器・トランシットといった道具が手近くに あり、私の心を強くひき、自然に機械いじりが好きになっていた。
小学校の何年生だったか、母にねだって、小さな電気モーターを買ってもらった。 乾電池をつなぐと、ブーンと心地よい音を立て回る。 その回転音を聞いているだけで、甘美な喜びに酔うような気持ちだった。 「この回転を使って、何か別の動作をさせることはできないか・・・」と思いつき、私は、ギアを組み合わせたりテコを動かすことに熱中した。しかしやがてそれだけでは満足できず、ブリキを切ったり、絹巻線を買いこんで、自分で電気 モーターを作ってみたりした。町で買ってきたモーターよりも強力に回るような 工作を加えたりもした。
また小型の蒸気機関車にも手を染め、アルコールを燃料にしてボイラーで蒸気を作り シユッシユッと蒸気を吐きながら回る首振りモーターを見て、言葉では言い表せれない感概を味わったものだ。
この頃から、すでに私の心の中に「将来は機械技師になって、強力なモーターを設計したり、製作してみたい」という思いが強まっていた。幼な心に、技術の世界への 憧憬が芽ばえ、それは日増しに強くなるばかりだった。
しかし、父はあまりいい顔をしなかった。
「お前は一人っ子だから、私の後を継いで欲しい。これからの世の中は建築という事業がますます盛んになるんだから」
これが父の思いであったようだ。
粉浜小学校を卒業後、私は普通の中学校に進まず、工業系の学校に 進学することを選んだ。 中学から大学へ進んでサラリーマンになったところで、しかたがない。それよりも、 ほんとうに役立つ知識や技術を身につけて、自分の仕事を自分で切り拓いていく ほうが望ましいと考えていたのだ。これは父も同じ考えだった。
昭和5年、私は大阪市立工芸学校に入学した。学校は、南海電鉄平野線の苗代田駅に 近い所にあった。専攻は木材工芸。これは父の「将来は建築技師に・・・」という希望 を入れてのことだった。しかし、当時の工芸学校には、ほかに金属工芸・図案工芸という学科があり、カリキュラムはほとんど各学科共通。機械いじりの好きな私は、木材よりももっぱら金属に取り組んでいた。
授業内容はきわめて実際的なものばかりで、私は魅せられたように技術上の 知識を吸収していった。旋盤・ボール盤の使い方、マイクロメーターの読み方などの実習は、後の私のエンジニア人生の基盤づくりに大いに役立った。
工芸学校での5年間は、機械いじりに熱中している内に、 夢のように過ぎていった。 いよいよ卒業が目前に迫っていた。私の機械に対する興味はますます強まり、 「将来は工場を持って工作事業をやってみたい」と真剣に思うようになっていた。
だが、父は私に建築の仕事をさせたいという気持ちがあり、「建築技師になれ」と 度々勧めた。しかし、私はやはりベルトのうなりや、油の匂いのしみこんだ機械の黒光りする肌に深い愛着を感じ、そこから離れることなどとても考えられなかった。
話は戻るが、私と模型との出会いは小学生時代である。最初は電気機関車や 蒸気船を作っていたが、小学5年〜6年生頃「昭和初期」に、それまで沈滞気味 だった模型界に活気が出て、飛行機が再び流行し始め、大阪・松屋町の狭い町筋にも2、3軒の専門店ができた。この頃から私は飛行機に熱中し始めた。以来、現在まで数えきれないほどの模型飛行機を作ったが、初めて作ったのはやはりA型であった。A型といっても今日のライトプレーンA級ではなく、正面から見た形が英文字のAの形をした、2本の棒をA型に組み、2つのプロペラを後ろにつけた推進式（プッシャー）である。小さな前翼があり、主翼は竹ひごに絹を張ってゼラチンを塗ったもので、これを連動ギアのワインダーで2条のゴムを反対よりに巻く。プロペラは互いに反対方向に回るので、トルクは打ち消されるし、前翼式で失速することもなく、けっこうよく飛んだ。
もちろん、今のようにセットだの袋物などはない時代で檜の棒とか竹ひごとか、 2つで1組にしたプロペラだの、部品を別々に買って組み立てるのである。
その頃松屋町筋に河野ヒコーキ店というのがあった。店主の河野仙三さんは、 元育英高等小学校の先生で、大阪で初めてガソリン・エンジンのついた模型飛行機を 飛ばした人である。話を聞いてみると、小型オートバイ用の重いモーターで、 着火装置がどうしても手に入らないので、重い電池を乳母車に積み、模型飛行機から電線を垂らして飛行機を追いかけて走ったらしい。
そんな人であっただけに、私たち小さな模型ファンにもいろいろと親切に 教えてくれ、よく飛ぶコツを説明してくれた。この店にはよく通った。 小学生のことで、十分な小遣いがあるわけでもなく、後に東住吉の田辺に移って からも、電車賃を倹約して長く続く松屋町通りを歩いて通ったものだ。この店は大阪の模型界で最も古い歴史を持っていた店だ。
模型店では、もう1軒末吉橋の近くに川上模型店があった。この店も戦後息子さんの代になり、結局は無くなったが、ここに勤めた人たちが、今では立派な店を 構え、大阪の模型業界で活躍している。
さて、私の模型作りは、こうしてA型からスタートし、やがて当時トラクター式と呼ばれていた、細い三角胴の滞空機を作ったりもしたが、私はどういうものかゴム動力には飽き足らず、機械動力にたまらない魅力を感じ始めていた。
ちょうど、実家に近い阿倍野橋を少し北に入ったところに、朝日理科模型製作所「通称・・・朝日屋」という店があって、私はそこへしげしげと足を運ぶよう になった。朝日屋は電気モーターや電気機関車、モーターボードなどを手広く扱っていた。店主は佐原一一さんで、店の一角に作業台を置き、バイスやドリルを 備えて、模型ファンに自由に作業をさせてくれた。
工芸学校に入学して1年後の昭和6年夏、この店で鉄板を切ったり、ヤスリを かけたりしてD6000型蒸気機関車の精巧なものの制作に着手した。「子供の科学」や「模型と実験」などの雑誌をボロボロになるほど読みふけって雑誌に掲載されていた製作図を自分なりに作り直し、機関車や蒸気機関をこしらえたものである。 設計に要した期間が3ヶ月。その後、さまざまな難関にぶつかりながら、満3年をかけて完成した。この作品は、第3回全国学生科学模型店に出品し、特等賞を受けた。 「科学と模型」昭和12年6月7日号で、詳しく紹介されたいる。
この蒸気機関車は、私にとっては摸型の処女作だったわけで、大切にして いたのだが、ずっと後になって阪急百貨店の展覧会に出品した時に、 盗まれてしまった。今でも惜しくてならない作品だ。
※鉄板を切ったり、ヤスリをかけて作り上げた機関車。今は懐かしい思い出である。
昭和12年3月、私は大阪私立工業学校を卒業した。
この翌年、北支事変が起こり、やがて第二次世界大戦へと戦火が広がる、 日本の歴史の転換期でもあった。この頃から摸型飛行機は国策の1つに組み込まれ、各地に摸型飛行機クラブが誕生し、競技会が盛んに開催されるようになった。 といっても、ほとんどがゴム動力で、わずかに圧縮空気モーター機があった程度。 それも不完全なので、海外の雑誌に紹介されている小型のガソリンエンジンは、 まだ日本では姿を現してはいなかった。
私たち一家は東住吉区田辺本町6丁目に移っていた。父はやはり建築技師として、 南海電鉄の工務課に勤め、堺市で発電所の建設にあたっていた。
卒業後の私の希望は、自分の工場を持つ事だった。摸型作りで親しくなった 朝日屋さんからもあんた、研究熱心 だし、仕事もきれいだ。どうだね、エンジンを作ってみなさらんか」と勧められてもいた。
「工場をやってみたいので、工作機を買って欲しいのですが・・・」
と、父に何度も相談してみたがなかなかウンとは言って言ってくれない。父にしてみれば、私に建築技師としての道を歩ませて後を継がせたかったのだろう。
母にも頼んでみたが、父の思いを知っているので、いい返事はしてくれない。
しかし母は、私の熱意が尋常ではないことを知り、根負けした形で「それじゃ、 わたしが買ってあげます。そのかわり、お前、仕事は真剣に、何があっても やり遂げなければいけませんよ」と、承諾してくれた。その日は、嬉しさが心の 底からこみ上げてきて一晩中寝つけなかった。母は、これまでにも影に日なたに私のわがままをかばってくれ、 父に内緒で摸型作りの小遣いをそっと手渡してくれていたが、この時ほど慈愛が身に浸みたことはなかった。
翌日の夜明けを待って、私はかねてから欲しいと思っていた旋盤を買うため、 谷町筋にある機械工具屋へ駆けつけた。すべすべと底光りのする、黒い小さな旋盤を目の前にして、私は「これ下さい。すぐに家に運んで欲しい」と、大声で叫んでいた。今思えば、駄々っ子が欲しい玩具を手に入れる時のように興奮ぶりだったこと だろう。家の衲屋の一部を土間にして、旋盤を据えるタタキの台座にし、 そこに旋盤が置かれるまで、私の胸は高鳴るばかりだった。
2分の1馬力のモーターも据えつけられ、動力線も付いた。
布切れに油を浸み込ませ、旋盤の肌を丁寧に拭う。主軸台の回し金芯押し台を、何度も見つめ、渦巻きネジの入った本体の幾何学的な美しさに、ほれぼれとして、 しばらくは時間の経つのも忘れていた。
スイッチを入れる。快いうなりを上げてモーターが回転し始める。芯押し台センターが、微塵の狂いもなくしっかりと工作材を押し鋭いバイトは、見る間に材料から螺旋状に金屑を飛ばしていく。
「動いている！」
機械が動くのは当然のことなのだが、思わず声が出ていた。胸の奥から こみ上げてきた感動が出させた声だった。
この時以来、何十台もの立派な工作機械を導入したが、この1号旋盤を自分の手で 動かしたこの日の感激にまさるものはない。
この第1号旋盤は、昭和50年頃までエンジンの製造工場で、その後数年間は治工具部門で製造の裏側として働き続けてくれた。昭和58年奈良工場の完成と 共に現役を引退、綺麗に化粧直しされ、今は最新の設備を誇る奈良工場の玄関に 堂々と先輩顔して座っている。思い起こせばよく働いてくれたものだ。
母からの尊い贈り物であるこの旋盤は、40円。モーターは5円だった。 他にボール盤やグライダーなど、総額で100円。間口4間・奥行き5間の2階建 二戸一の家が、1000円で建てられる頃のことである。
我が模型人生(第2章)
※OSエンジン誕生のきっかけとなったポール・ホートン氏が持ち込んだエンジン。
百円の資本でスタートした私の工場は、さっそく活動を始めた。まず手がけたのが 蒸気エンジンである。今とちがってマグネット・モーターもなければ、もちろん ガソリンエンジンもない。模型の動力は、首振りの単押しピストンの蒸気エンジン だった。材料は真鍮で、ごく簡単なものだったが、私は両押し機関やV字型の2気筒型・H型などを、工夫して作り始めた。こうした製品群は、朝日屋さんが引き受けてくれた。また、蒸気エンジンに付ける小さな圧力計を考案して持っていくと、「これはいい」と注文を出して くれたりした。この圧力計は蒸気模型愛好家の一大福音！本邦唯一！という キャッチフレーズで朝日屋さんが「科学と模型」に広告を出し、大きな反響を 呼んだものだ。
私のささやかな工場もこうして軌道に乗り始めたが、元来、私には玩具業者に なって金儲けをしようという気はまるでなかった。それよりも、新しい工夫・考案 こそが私の真骨頂である。だから、製品が売れて余裕ができると、工作機を つぎつぎに買いこんだ。
小さな工場もボール盤やミーリング盤などが揃い、どうやら工場らしさを整えはじめたのである。私はその頃、工場の天井に太い動力シャフトが通り、数十台の機械が うなりを立てる様をよく夢に見たものだ。今時はそんな旧式の工場は見かけない だろうが・・・・・。 6坪しかない工場だったが、私にとっては夢の国だった。蒸気エンジンのほかにも、 私は様々な工作機械を考案していたが、そんなある日、1人の外人がひょっこり工場を訪ねてきた。
「ポール・ホートンです。」
と名乗ったその人は、インターナショナル・トレード会社のバイヤーで、日本製の 蒸気エンジンや模型飛行機の買い付けをしていると言う。そういえば、朝日屋に外人 バイヤーから引き合いがあり、私が製造したこともある。そんな わけで、初対面とも 思えず、2人で模型について色々話し合った。
その後、ホートン氏の家にも招かれた。彼は西宮・甲陽園の小高い丘の上に日本家屋を改造して住んでいた。座敷の畳にマットを敷き、床の間や違い棚には模型がずらりと並んでいた。有名なデ・ハビランド・コメット双発競争機のスケール・モデルの赤い塗料の美しさは、今も記憶に残っている。バルサの筒を胴体にしたライト プレーンや汽車、船の模型も目についた。
小川さん、あなたのスチーム・エンジン、大変いいです。仕事、ステキです」
と誉めてくれた。やがて小さな箱を取り出すと、
「どうです、「小川さん。あなた、工作大変よろしい。これ、作ってみる気はありませんか」と切り出した。
見せられたのは、ガソリン・エンジンだった。ガソリン・エンジンについては、 かねがね、制作してみたいと思い、海外の雑誌を見て設計し、試作したこともあった。 しかし日本ではまだまだ商品としては1台も作られてなかった時代である。やはり 優秀で、定評のあるアメリカ製のエンジンを模作した方が安全だし、信頼性も高い。
私は即座に、「やってみましょう」と答え、彼からそのエンジンを頂って、 いそいそと家路を急いだ。忘れもしない、昭和11年の初夏のことである。エンジンは小型の電気着火式であった。「注・スパーク・イグニッションのことで、 当時はこう呼んだ」
※TYPE-1の量産品。私としては最も思い出深いエンジンのひとつである。
「こういうエンジンを国産化しさえすれば、日本の模型飛行機界は、きっと大きく発展するにちがいない。そうだ。私の行くべき道はこれなんだ！」
ホートン氏から頂いたエンジンを机の上に置いて、じっと見つめながら、私は堅く決意した。
1人アメリカ人との出会いが、私の人生の転機になったわけだ。
私はまず、エンジンを分解し、細かい製図を描き、次に鋳造屋さんにシリンダー 作りを頼んだ。このエンジンは気筒容積1.665ccで直径12.75ミリ、 行程13ミリで、圧縮比は4.5。今までは見られなくなったピストン・バルブ式の 吸気弁で、排気口は後部にあって、ループ・スキャベンジ方式。私はその一部を模して、新たな設計のエンジンを製造した。回転させてみると、4千回転くらいのものだった。ただし、 フライホイールでなければ始動しなかった。当時はすべて乾電池と感応コイルを積み、燃料もガソリン系統だから、圧縮比も低く、この程度の回転数が常識だった。
ホートン氏に見せると、
「オー、ベリーナイス。アメリカ製品よりきれいです」
と大いに喜び、すぐに注文をくれた。これが、OS1型誕生の瞬間である。
そして、私の小さな工場からアメリカ大陸へ、日本製の模型エンジンが旅立った。
ホートン氏の手で、インターナショナル・トレード会社を通じ、約200台のOS1型 「ブランドはピキシーと刻印」が海を渡ったわけだ。すでに蒸気機関車の方は何百台も 輸出されていたのだが、このためにガソリン・エンジン用のプロペラも設計し、 木工旋盤などを買い込んで製造にかかった。この頃、蒸気機関車のボイラー台などは 西尾音吉氏に製造を依頼していた。氏は布旋・小阪に自宅で仕事をしておられた。 小林茂善氏と親しくなったのもこの頃のことだった。
やがてピキシーで得た知識と経験から、私は大型のエンジン設計に着手しようと 考えはじめた。
「いつまでもモノマネばかりでは能がない。本当のOSエンジンを作ってやろう」
という意気込みだった。昭和12年のことである。
電着式で、1.5ccでは力が不十分。そこで、大きさも重さも2倍ある2型への 挑戦だ。容積は6.92cc、行程20ミリで、重さはピキシーの120グラムに 対して、2倍以上の350グラムになったが、同じ圧縮比で5千回転も出すことが できた。吸気弁をロータリー型にしたのが新しく工夫した点であった。
しかし、2型ではまだまだ力が足りないと思われたので、圧縮比を5に上げ、 気筒直径を少し縮めて20.8ミリとし、行程の方で21.8にのばし、気筒容積7.45ccものを 作った。3型である。これは、当時のアメリカで定評にあったスーパー・サイクロンに 範をとったもので、ピストンバブルを使っている。重さはわずか30グラム増えただけで、性能も良く、私はこのエンジンをつけたプスモス機とスチンソン・リライアントの2つのスケール・モデルを作ってみた。今のラジコン機くらいの大きさでこれでフリー・フライトをやらかすのだから、当時はいかにノンビリしたものだった かがわかるだろう。
といっても、エンジン機を飛ばすような人は数えるほどほどしかなく、東京で三島通隆氏、間宮精一氏、清水金一郎氏などが輸入エンジンを使っているだけであった。
写真用のセルフ・タイマーを付けて、適当なところでエンジンをとめる仕掛けさえ 珍しく、エンジン機を飛ばすだけで黒山の人だかりができたほどだ。
この3型で、私のエンジンの基礎ができ上がったのである。
※昭和13年、当時のガソリンエンジン付飛行機、「プスモス」
ささやかながら、私の事業は1歩1歩着実な歩みを見せていた。だが、この道は先人の歩んだ道ではない。未知の分野を自分の力で開拓していかねればならないのだ。模型飛行機のエンジンが、はたして事業としてどれほどの将来性があるのか、誰も予見し得ない。まさに、高村光太郎の詩「道程」にあるように「私の前に道はない/私の後に道はできる」といった心境であった。
しかし、どうやら私は運の強い人間らしい。
当時日本は軍国主義1色に塗りつぶされ、航空機が時代の花形として脚光を 浴びはじめていた。日華事変は中国全士を戦塵につつんだ。国策として青年層の 航空教育が採用され、文部省は小・中学校の教育過程に模型飛行機をとりあげた。 模型飛行機からグライダーへさらに本物の飛行機へ一連の教育が始められたのである。ガソリン・ エンジンの模型飛行機もようやく注目を浴び始めた。
たしか昭和13年の夏のことだったが、生駒山上でアジア連盟（戦後、至心会と改称）主催の模型大会が開催された。主宰者の木本国三氏は、大阪・桜宮橋で 寒中水泳を催し、夏は大和川で水泳場を開き、そのつど、模型機の大会を独力で 行ってきた。本職はハリ・灸の先生だが、青少年の世話役と模型飛行大会の勧進元の役割を務める、国士風の人だった。この生駒の模型大会にはプスモスを持って 出かけた。というのは、幼い頃、模型ファンだった私が、このアジア連盟の大会に出場して賞品をもらい、木本さんとも親しかったからである。
生駒山上は海拔600メートルもあるが、ニードルバルブの加減にも苦労せず、 エンジン機はうまく飛んだ。見る人に「本物そっくりだ」と感心されるものである。おそらく関西の競技会でガス・フリー機が飛んだのはこれが初めてのこと だったろう。木本氏とのお付き合いは戦後もずっと続いた。
こうして私の事業がなんとか軌道に乗りはじめた頃、1人の少年がひょっこり 工場を訪ねてきた。広田守君である。岡山出身の彼は、なによりも模型が大好きで、 工場で仕事を見習っている内に、そのまま居ついてしまった。従業員として広田君が第1号となったわけである。非常に研究熱心で根気もよくエンジンの改造、 ラジオ・コントロールの試作、そしていまはライブ・スチーム・ロコの試作と、 定年後も嘱託として、私のそばで頑張ってくれている。彼はUコンによる2時間近い長時間飛行を始め、ラジオ・コントロール機による多くの滞空世界新記録を樹立、 昭和48年5月21日には、12時間43分2秒の滞空世界新記録を樹立してしまった。実機を含め、これが日本航空史上初めての公認記録を樹立した努力家だ。
又、名古屋から親戚の武智喜久男君を大阪へ呼び寄せ、工芸学校に入れて、卒業と 同時に働いてもらうことにした。その後、長年にわたり、私の片腕として専務取締役で頑張ってくれたが、昭和54年、病気により51歳の若さで亡くしたのは 残念である。
さて、昭和14年頃になると、模型教育はいよいよ本格化し大阪でも堺市大浜の 水上飛行機学校の1部門として、模型教材部門開設の動きがあり、校長の井上長一さんから私がそのプランニングを任されることになった。私としては、実物の機関について研究もしたく、航空力学や材料学についても勉強しておきたかったので、 引き受けることにした。
この学校には、軍の払い下げの飛行機が5台ほどあった。また部品もたくさんあって 研究にはもってこいだったが、私の工場の方が忙しくなり2ヶ月ほどしか 通えなかった。わずかな期間だったがこの間に井上氏や教官の中正夫氏と知り合った。井上氏は、独力で堺飛行場を興し、わが国最初の定期航空路を創設した、民間航空界の元老である。中氏は長い長い航空経験を持つ人で、特に模型飛行機では明治末期から 熱心に活動され、後に毎日新聞航空部に転じまた財団法人関西飛行協会の事務局長を務めながら模型飛行機の普及運動を続けてこられた。思えば古いことだが、中氏とは、氏が永眠されるまで20年以上にわたって深い交友関係が続いた。
木本さんといい、広田君といい、中氏といい、みんなの友情が私の事業を支え続けてくれたのである。もちろん、ほかにも模型業界の多くの指導者、同業者、 そして従業員の人たちの支えを忘れることはできいない。
こうした「人の和」が今日の私を築き挙げてくれたと感謝している。
※私が改良した自動印字機。本業に暇を見つけてはいろいろと工夫をしたものである。
地元の人でなければ「杭全」と書いて「くまた」と読める人はまずいないだろう。大阪の東南、百羅（くだら）から平野に通じる街道に、杭全神社という古い郷社がある。「杭全の喧嘩祭り」で知られた神社でこのあたりが杭全町。今でこそ杭全ロータリーは5本の道路が交差し、交通量の多いところだが、その頃は関西本線に 沿った一面の畑地で、ぽつぽつ工場が建ち始めたばかりであった。
先にも登場した小林茂善氏が井上長一氏らと堤携して、ロータリーの西の町はずれにあった紡績工場を改造しライトプレーンの製造工場にしていた。堺水上飛行学校に 模型部ができたからである。日華事変の拡大とともに、国民学校と改称された 小学校に、模型飛行機が教材として採用され、東京日々新聞や大阪毎日新聞が、模型飛行機の普及促進に乗り出した頃である。そして、原愛次郎氏・秀政氏・ 浅海一男氏らによって、ゴム動力ライトプレーンのA１型、グライダーのG1型、 グライダー１型が規格化され量産が必要となったために、こうした製造工場が できた。模型飛行機も、今まで業者が思い思いに作っていたものを翼荷重や機体の 寸法・プロペラのピッチ比などを、学問的な根拠にもとずいて決定するようになったのである。私はこの工場と関係はなかったし、やはりエンジンが専門なので、いくら模型熱が高まってきてもライトプレーンに手を付ける気はなかった。
やがて、毎日新聞社主催の模型飛行機大会が盛んに行われエンジン機を実演してみせる機会も多くなってきた。 それとともに、エンジン機ファンも増えてきたのである。
OSエンジンも昭和15年頃、6型の設計を終え、決定版が完成していた。 気筒直径23ミリ・行程22.6ミリピストン・バルブ式のもので、容積9.35cc。2型よりもずっと大きいのに、重量は300グラムに抑えられ回転数も6500に増えて、ずっと強力なものになった。 この頃、この杭全に増田さんという人が、東洋精機工業所という名の、小さな印字機の工場を営んでいた。ひょんなことで知り合って、工場を訪ねてくれ、私も彼の工場を訪問したりしていた。
「印字機を、いちいち手で回したりしないで、押すごとに字を繰るようにしたらどうですか」
「そういう工夫ができれば、大変便利でしょうな」
「ひとつ、考えてみましょうか」
そんな雑談から駒が出て、私は自動印字機を試作して提供したことがある。こういう考案となると、もともと三度の飯より好きだから、本業に暇を見つけては色々な工夫をした。たとえば、自動的に操作できるタッピング盤を発明したし奇抜なものでは、アルバムに写真にはさむアートコーナーの抜き打ち機の考案がある。型抜きをしてアラビアゴムを付け、折り曲げる工程を自動化したもので、当初カメラが流通しかけていたこともあってこのアートコーナーの製造はヒットしたはずである。増田さんも、喜んで私の発明を製品化してくれた。
増田さんは、商売に腕もあったし、良心的な製品を作ってもいたが、時代はそろそろ統制経済に入り、個人経営が難しくなっていった。
「なぁ、小川さん・・・・・・」
ある日、彼は浮かぬ顔をして話しかけてきた。経営が困難になってきたので、工場を買ってくれないかというのである。
田辺の工場は、もともと自宅の一部を改造したもので、手狭になっていたし、 おいおい従業員も増えてくる。ここで新しい工場を求めなければならない時期にきて いたのである。
「考えてみましょう。なるべく御希望に添えるように致します」
と返事をして家に帰り、さっそく両親に相談してみた。最初は私の事業に反対だった父も、その頃は私のエンジニアとしての生き方を認めてくれていた。
※TYPE-6の量産品を前にして。後の壁には＜増産＞とか＜大日本産業報告＞という文字が見えて戦争の影がしのび寄ってきた時代である。
エンジンの製造が 着々と実績を挙げていることもあって、賛成してくれたのである。日華事変は泥沼化し、やがては対英米戦争に突入すると見られ、日本は国を挙げて 高度国防国家へと傾斜しつつあった。しかし、国内はまだまだ平和で、軍需景気もあって、模型界は急ピッチの増産で賑っていた。
増田氏とは、数回にわたって交渉した。その結果、私の考案した製品の特許権や 増田氏の設備している工作機械の評価などでも折れ合いがつき、円満に工場を譲渡 されたのである。ちょうど昭和16年の秋のことだった。
引っ越しと同時に、まず増田氏のものだった工場の改築にとりかかった。当時は、 70坪ばかりのトタン葺きの工場だったが、これを、国道に面したところを 事務所として造作し、工場も2階建てに、ほかに製品倉庫も作った。また、田辺から 移した機械の据え付けなどしている内に、その年も押し詰まっていた。
「新工場に移ったからには、いっそうのこと会社組織にしよう」
そう両親と相談して、この16年12月10日、東住吉区杭全町518番地に、小川精機株式会社の看板を揚げることになった。資本金は自己資金で20万円を全額振り込み とし、私が社長、父が相談役となり、ここに法人としてのスタートを切ったのである。
この2日前、12月8日、日本は運命的な朝を迎えることになる。
「本日早朝、帝国陸海軍は、西太平洋において、英米と戦闘状態に入れり・・・・」
このラジオ放送を耳にした時、私はジーンと身の引き締る思いがした。
「いよいよか・・・。これは大変なことになるぞ」
というのが実感だった。
我が模型人生(第3章)
今から思えば、当時の模型界の隆盛は強られた感が強かった。国民学校は1年生のキビガラヒコーキから高2の胴張り機まで、文部省の命令で作らされ、学校の先生は国民服を着て、戦闘帽を かぶり、模型飛行機の講習に出かけなければならなかった。
競技会は、左手に模型機を抱えて分列行進し、大会会長の前で挙手の礼をするといった国防第一主義だった。まさしく押し付けられた模型熱の隆盛であった。しかし、一面では、この中から熱 心な先生も生まれたし、本当に模型の好きな子供が後にはファンとして育っていったことも見逃せない。明治以来、野放しだった模型界に、アメリカやドイツの範をとって、模型機の級別 ができ、1つの規格のもとに競技ができるようになったのも、見逃せない功績と言えるだろう。
ライトプレーンのAB級、被覆胴ゴム動力DE級、グライダーのGH級と、寸法や翼荷重・胴体断面で航空力学的な要素が必要になってきて、模型ファンたちは、翼型・プロペラなどを熱心に研究し、「模型」「模型航空」などの専門誌も創刊された。ガソリン・エンジンも、たちまちに普及し、アメリカのA・B・C級の代わりにI・J・K級の呼び名が使われたが、当時、電着式という重い余分なウエイトを積んでいたし、構造上から言っても、3cc以下のI級（A級）は使用が難しく、J級（B級）か主に4・9cc以上のK級が幅を利かせていたようだ。
私は、OS1型を作った頃から、アメリカのチャンピオンプラグを使っていたがプラグやM・Mのゴムタイヤを注文したり、電着式のコイルもスミスのものをとりよせて研究していたことがる。 東京では、昭和10年の秋に中岡健一さんが、米国製のブラウン・ジュニアを付けて飛ばしたようだが、昭和14、5年頃から、関西の模型大会で飛ぶガソリン機は、私の作ったものだけであった。この期間にOSエンジンは先に述べた6型をはじめ、その改良型の7型ができた。
※当時のジッパー型ガソリンエンジン機。
それまで、シリンダーは単体の鋳造製で、圧縮比も5が精一杯だったのを、6型ではじめて鋳造の肉を薄くし、アルミニウム製のスリーブとヘッドをはめこむようにした。この技術的改良で重量を節約し圧縮比も5・2にあげられ、回転数は一挙に6500から7000まで向上させ、馬力は1/2馬力になった。昭和16年の春、ドイツ国民航空団模型航空部長のグスタフ・ベンシュ氏が、カール・ニート氏と共に来日し、各種の模型機の公開飛行・製作講習を行って、一層わが国の模型熱に拍車をかけた。ちょうど、堺水上飛行学校教官の中正夫氏が毎日新聞社の技術研究部で原愛次郎氏や浅海一男氏とともに、ニート氏の世話をしておられたことから、私は何度もニート氏一行と、持ってきたエンジンや機体を見学することができた。彼はクラトモ4型・10型・30型の3つを持ってきたが、10型は直径22ミリ・行程25ミリ・回転数6000で、出力はほぼ6型と同じだが、420ミリグラムという重いもので、
「これなら、ドイツに負けない」
と、私は自分の設計の正しかったことに自信と誇りを抱いた。
その年、毎日新聞の主催で、南海線中百舌グラウンドで模型競技大会が開かれ、東京から三島通隆さんや、横田清一郎さんも来会し、はじめてガソリン・エンジン機が、10数台ならび、爽快な飛行機で観衆を楽しませた。エンジン機への関心を高めたことは言うまでもない。たとえばニート氏のもってきたウィルヘルム・ハース設計の深い距離胴に強い上反角のついた翼幅が2メートルもあるのがフリー・フライト用に使われていた。安本直昭、林浩三、中村新三郎などの各氏が活躍した頃で、東京では木村秀政先生や作家の北村小松氏、中山賢治、清水金一郎、島谷次郎、鹿島達朗などの諸氏が競技会ごとに愛機を飛ばしていた。
※戦時中の飛行機大会。
現在の東花園にあるラグビー場にて。私もこの後、戦線に参加することになる。
昭和16、7年頃、大日本飛行協会が模型運動に積極的に乗り出し、各地で全国大会や講習が開かれた。しかし、それは軍国教育の一環であり、国民服と戦闘帽の先生たちが、軍服いかめしい役員とともに、物々しい訓辞をしたものである。
けれども、模型愛好家は、そんな風潮とは無関係にアメリカのルールを学び、早くも三島通隆さんや横田清一郎さんは、ラジオ・コントロールの研究をしておられたし、北村小松氏はGコンやUコンに手を染めておられた。
このような模型界の隆盛に便乗して、文部省型の教材模型や、毎日新聞社制定のA1・G1・C1から、ベンシュ氏、ニート氏によって紹介されたユングフォク、レーンのグライダー、ブルンマー・エンジン機を製造販売する業者が続出して、「模型航空」や「航空朝日」と「いった雑誌の広告を賑わした。
ガソリン・エンジンの製造業者もみるみる内に増える。昭和10年に、大阪地区で200軒だった模型飛行機材料業者（卸・小売とも）が、、16年には450軒となり、その年の夏には700軒に激増。17年4月、商工省が告知48号で「国民学校教材用模型飛行機及一般用模型材料及部分品最高販売価格指定の件」という長ったらしい法令を発布し、統制経済の典型的なマル公が決まったが、その時すでに全国１万件以上の業者を数えていた。北海道300軒、四国で500軒、中部地区・関東・東北が4千軒、近畿になんと3千500軒である。エンジンだけをとっても、おびただしい数のメーカーが多様なものを製造していたものである。毎日新聞社技術研究部の指導で、井上正男氏らは大日本小型飛行機株式会社を創り、ニッポンI型・II型・III型などを製造していた。そのほか、記憶に残るものを挙げてみると、尾上工業の日の丸３４型、東航の1型、東雲１型、ツバサC型、大東小型、ヒラコー、光1型、2型、フジ、太田K型、昭和精機のニッポン号、出口精機のデグチ、興電社の隼、中谷内燃機の中谷式、石井製作所の迅風・超迅風、それに東京小型発動機の礎（いしずえ）など、にわかにエンジン・メーカーが輩出した。
なかには、ほんのやっつけ仕事のような製品もあったし、外国製品の模倣でしかない、ひどいものもあった。値段の方は、エンジン1台がコンデンサーとコイルの付属品込みで50円から70円くらいだった。プロペラ一本が1円50銭見当、プラグ1個が3円くらいした。エンジン機を作るには月給１ヶ月分を必要とした。しかし、そんな高価なものでも、かなり売れたし、多数のエンジンファンがいて、もっと高い外国製品さえ買っていたほど、模型熱は高まっていたのである。
現在なら、月給１ヶ月分で10台以上のエンジンを購入することもできるわけで、模型ファンは恵まれているといわねばならないだろう。
ところで私は、当時の模型の流行をよそに、じっくりと従来の6型の改良に取り組んでいた。9型になって、回転数は8000に上がった。国産エンジンで代表的なK級では、ニッポンII型が容積9.5cc、寸法は22×25ミリで4000回転、東航一型が7000回転、太田K型は容積7.5ccで20×24ミリ・5000回転、MECは3000回転にすぎなかった。
そんなわけで、昭和17年、京都の大久保飛行場で開催された全日本模型大会「毎日新聞主催」には、50余機が乱舞する盛況だったが、外国勢を除くと、入賞したのはすべてOS6型を搭載したものであった。OSエンジンは、まさに当時の日本模型界に君臨したのである。
天に代りて不義を討つ
忠勇無双の我が兵は・・・
戦時下には、出征兵士を送るそんな軍歌が町のあちこちから聞こえていた。しかし、私はもともと体の大丈でない方で、徴兵検査でも第ニ乙種だったから、まさか招集を受けるとは考えたこともなかった。いわば他人事として考えていたのである。
しかし、昭和18年9月、その「まさか」の招集令状（赤紙）が私にも舞いこんだのである。正直いって、一瞬「これは、えらいことになった」と思ったものだった。ただ、以前に招集をまぬがれていたこともあって、楽観的な受け止め方をしていた。
「なあに、体格検査で即日帰郷ということになりますよ。あまり派手な壮行会はやめてください」
そう言って、自信を持って出かけた。
はたして軍医殿は、聴診器をはさんで首をかしげ、貧弱な私の体格をしげしげと見ていた。「どう判断したものか」と言った表情である。
そして、しばらくしてから「君は自動車を運転できる特技を持っておるんだな」と、しぶしぶという顔つきで合格にしてしまった。
昭和14年頃に自動車運転免許を取っていたのだが、それがアダとなった。その頃は自動車の運転はごく限られた人だけの特技で、前線では運転技術者が不足していたのである。観念せざるを得なかった。
※昭和11年、当時の田辺の工場内部のスナップ。
秋風の身にしみる頃、上本町の三十八連隊に入隊。ここで新兵同様の基本教育を受け、早々に汽車に乗せられて、広島・宇品港から船で南の海へ出発した。さいわい途中で敵の潜水艦に出会いはしたが、無事に南方戦線に加わることができた。海南島からマレー半島へ—。初めて見る異国の風物は物珍しくもあったが、兵隊の身にとっては、それどころではなかった。
私の任務は、野戦病院付自動車の運転だった。これは最前線ではなく、ずっと後方に居るわけで、まず敵の鉄砲玉に見舞われる気遣いはない。それがせめてもの さいわいだった。
私が出征した後は、父が工場を見てくれることになり、杭全工場ができると同時に、母方の親戚にあたる山内長治君が営業と庶務の仕事を担当してくれていた。また、 工場に残った人々も、OSエンジンの生産を助けてくれたので、工場閉鎖の憂き目を見ずにすんだ。しかし、戦局は日に日に悪化し、昭和19年になると、本土空襲が始まって、模型飛行機を作るどころではなかった。「一億玉砕」の呼びかけに、否応なく父は、全く関係のない軍需品製造の一端を受け持つことになり、早川電気会社【現シャープ】の協力工場として空中線落車（飛行機のアンテナ）の部品製造をすることになった。OS8型・9型までで一応模型エンジンはストップをかけられたわけで、工場の若い従業員は「いつになったら、また、あの快良いピーッという音が聞けるようになるのだろう」と、さびしがっていたという。
真珠湾からマレー沖・シンガポール攻略と、景気良く太平洋に拡大した戦局も、この頃には英米の反攻が激しくなり、昭和19年、もはや敗戦の色は覆うべきもなかった。
私はその頃、スマトラから転じて、タイとビルマの国境に駐屯していた。衛生隊の運送自動車を運転していたので、激烈な前線からは遠く、生命の心配はなかったが、むごたらしく傷ついた将兵が運ばれてくるのを見ると、戦争の悲惨さをいやというほど感じさせられた。昼間は、絶えず敵機の機銃掃射に悩まされていた。すでに制海圏も制空圏も、完全に敵に握られ、家郷との通信もぴったりと絶えてしまった。
「日本本土もB29に焼かれている」
「海軍はなくなったそうだ」
そんな不吉なニュースが、兵士たちの間でひそかにささやかれていた。敗戦はもはや決定的となった。しかし、私たちは、まだ大日本帝国陸軍の威容を整えた大部隊で、バンコック市に駐屯していた。シャムは好日的だったし、運命の日、昭和20年8月15日を迎えても、大した変化はなかったのである。話に聞くガダルカナル島のような悲惨さや、満州の捕虜収容所のように過酷な目に合わなかったのは、さいわいと言えた。武装は解いたが、無傷の四師団がそっくりそのまま旧陸軍の秩序を守り、自治的に集結していた。
私など、遅く出征した者としては、恵まれていた方だろう。もしも自動車の運転技術がなかったら、末期の召集で特攻兵としてかり出され、どこかで死んでいたかも しれない。結果的には、芸が身を助けた。
大部隊でまとまっていたこともあって、帰還も手順よく、昭和21年5月、なつかしい故国の土を踏むことができた。この時ばかりは、さすがに「よくぞ生きのびたものだ」と、嬉しくてならなかった。
しかし、大阪に着いて、一面の焼け野原を見て、私はびっくりした。大都会があったとは思えないほど、悲惨な情景がそこにあったのだ。点々とバラックが立ち並び、 みすぼらしい身なりの人が、テント張りの闇市をうろついていた。天王寺駅までたどり着くと、どうやら東住吉一帯は、焼け残っているらしいので、ほっと一安心した。重い軍靴を引きずりながら、家の近くまでくると、ところどころ空襲の爪跡が見えた。
実家は焼けてしまっていた。だが父の借家は焼け残っていて、家族と二年半ぶりにめぐり合うことができた。「よかった！本当によかった」と、心底から神仏に感謝したい気持ちだった。
少し落ち着くと、
「工場は残りましたか」
と、まっ先に父に尋ねた。工場が無事で、日用品などを製造していることを聞いて、猛然と湧きおこったのは、「もう一度、模型エンジンを作ろう。すばらしいエンジンを作るんだ」という思いだった。
※戦後20年代初期
至心会の木本国三氏と私
当時は至心会という団体が、模型活動もやっていた。
「模型飛行機は当分だめだろう。アメリカの命令で、飛行機は一切禁止されているからな」と、悲観的な見方をする人も多かった。終戦後、総司令部の命令で航空機の製造や使用・所有を禁止されたが、その中に模型飛行機も含まれているという記事が、新聞に出たことがある。しかし、これは全くの誤解で、アメリカ側は風洞実験など実機の研究に使う「飛行機模型」はいけないと言っていただけなのだ。総司令部の基本問題研究課の文案に、モデル・オブ・クラフトとあったのを、日本の役所で模型飛行機だろう早合点したのである。敗戦で虚脱状態の日本人は、触らぬ神にたたりなしと、田舎などでは玩具屋の軒先につるしてあった模型飛行機を、巡査が押収していったという悲喜劇もあったのだ。
「模型飛行機がダメなんて、そんなバカなことはない。模型は、趣味だよ。スポーツなんだ。いまにアメリカ人たちと仲よく飛ばし合う時がくるさ」
私はそう信じていた。
帰国した年の秋、私は戦前から設計を進めていたOS10型を、本格生産することに踏み切った。これは、いままでよりずっと強力なものにしようと、圧縮比を6.5に上げ、直径は九型と同じだが、容積を9.7ccとした。吸気口をシャフトババルブにし、掃気はリカルド作用を応用し旋回掃気。回転数も初めて1万に達した。戦前のガソリン・
エンジンは圧縮比がせいぜい4か5。回転数も5・6千というところであった。周知の通り、エンジンのパワーは回転数とトルクに比例する。したがって、馬力を出そうと
すると、気筒容積を大きくするか、有効圧力を高くするか、回転数を増やすかの、三つしか方法はない。大きさには、模型エンジンとして、それぞれの級で制限があるし、
正味有効圧力を上げるにも、ノッキングなどの点から燃料の研究や、シリンダーの材質の改良という問題が出てくる。回転数を上げるについては、軸受けや吸入弁の開閉時期とか、吸入容積などが問題になる。ピキシーを作った時、ピストンバルブを使ったが、その後、9型にディスクバルブとリードバルブを試みた。その頃は、すべて電着式なので、前方にはコンタクトブレーカーなどの装置が必要で、昨今のように前方にキャブを置けないため、ディスクバルブが多く使われていた。しかし、私は、吸気弁の効率からいって、シャフト・ロータリーバルブに移行することを信じ、10型ではこれを使った。その頃のアメリカの傾向をみると、圧縮比はマッコイの7.5、アーデンの9というように高くなり、そしてバルブはほとんどシャフト・ロータリーになっていた。軸受けは、ブロンズが主流だった。
10型に次いで昭和22年に11型（OS57）が出来上がった。
戦後、2本のワイヤーを使ってコントロールする「Uコン」のスピード競技が進駐軍によって紹介され、高速力が要求されてきたので、さらに圧縮比を6.5 、回転数を12000にして、アメリカ製・エンジンの水準にようやく追いついた。しかし向こうではマッコイの14000、メドウエルの15000というすごいものがある。私は、まだまだ研究の余地があると、物資の乏しい中で他の一切を忘れて、より良いエンジンを産むことに熱中した。
「今にきっと、模型全盛期時代が来る。日本のエンジンを世界に広める日が・・・」
私はそう固く信じていた。
我が模型人生(第4章)
※当時のTIMACの宮城前の競技会風景
私の想像は当たっていた。
昭和21年、私が帰国する前、すでに東京で北村小松・浅見一男・間宮精一・清水金一郎といった諸氏が、進駐軍のスミスやビー・ケリーというベテランと仲良くなり、総司令部の了解を得て、同年夏、「東京国際模型飛行機クラブ」（TIMAC）が結成された。このケリー氏がTIMACの会長になったが、一時帰国する際、OS6型を持ち帰り、向こうでの競技会に出したが、「アメリカ製エンジンに全く劣らなかった」と後で話してくれたことがある。
TIMACの発足で、東京で急速に模型熱が再燃したことは言うまでもない。一切の航空を禁止され、いわば翼を失っていた日本人にとって、空への情熱はいやが上に舞い上る。いままで模型には無関係だった元パイロットや航空工業の技術者たちまでが、模型飛行機に飛びついたものである。進駐軍によって紹介されたUコンのスピードやスタントの面白味が、この人たちを魅了した。零戦や隼などの思い出深い機体が、実機そっくりの模型で飛行することが、愛好者急増の隠れた秘密とも言えた。TIMACは早くもアメリカ模型飛行機協会（AMA）の競技規定に準じて、エンジンの級別や競技方法を制定して、盛んに日米親善大会を開いていた。
東京に比べると、関西は立ち遅れていた。敗戦ともに「この商売はダメだ」と転業した人もあったし、「飛行機は作ってはいけない」と考え違いをしていた人も多かったのだ。しかし、模型ファンの急増とともに、やがて模型メーカーの動きも活発化してきた。ある者は戦前の老舗を復活させ、ある者は時勢に遅れまいと模型業を始めたのである。
昭和24年中に、東京に18、大阪25、京都に7、神戸では6と、みるみる内に業者は増えていった。百貨店もすべて模型部を設け、これに業者が殺到して、たがいに権利を争奪し合う乱立時代の様相を呈していたのである。国産エンジン・メーカーだけでも十指に近い数だった。これらのエンジンが進駐軍将校や兵士たちが持ち込んだ
アメリカ製・エンジンともに、模型ファンを楽しませたのである。
この間に私の工場からは、OS57と呼ばれた11型と、12型が相ついで生産された。11型は容積9.31cc、大きさは23.2×22ミリ。また12型は9.85cc、
23.5×23ミリやや大きく、回転数もついに12000回転にまで向上した。重量も310グラムと軽い。11型・12型ともにシャフトロータリー・バルブを採用した。
当時の他社のエンジンには次のようなものがあった。
| 名称 | 級 | 気筒容積cc | 直径×行程mm | 圧縮比 | 重量g |
|---|---|---|---|---|---|
| スミス | 1/2A | 0.81 | 9・9×10・5 | 6・0 | 48 |
| マミヤ0・9 | 〃 | 1・59 | 13×12 | 6・0 | 63 |
| エンヤ19 | A | 3・22 | 16×16 | ||
| ホープ | B | 4・58 | 18×18 | 7・0 | 210 |
| スカイポニー | B | 4・82 | 19×17 | 6・0 | 213 |
| KO29 | B | 4・79 | 19×16・5 | 7・0 | 195 |
| スーパーデビル | D | 9・97 | 23×24 | 6 | 395 |
| エンヤタイフーン | D | 10・4 | 24×23 | 6 | 373 |
※私は昔からカメラが好きで、写真を撮りまくったものだが、戦後、引き上げ直後ということもあって、競技会での明るい笑顔は私の心を明るくしてくれた。
小はロック049から、フジ、ホープ、アツタ、ワスプ、コメット、ニコン、ハルなどほんの手工業のようなものまで加えると、実におびただしい数であった。
こういう趨勢から、昭和24年の春、同好者が集まって、上本町一丁目の旧師団跡地で「飛ばし会」を開いた。神戸の井村正一氏、布施の浜田貞雄・富永奏雄氏、大阪の久野定広氏・河村益男・小林英夫・林恒氏らが参加して、薄暮までUコンを楽しんだ。その頃はほとんど電着式なので、なかなか始動せず、一日中、指を真っ赤にしてプロペラを回していた人もいた。
その中の数台のエンジンはグロープラグをつけていた。
「電池なしで回るんですね」
見学に来ておられた航空発動機の権威・島津楢蔵氏は、「このグロープラグで模型エンジンはきっと進歩するでしょう」と、激賞された。
こうして関西でも模型熱が高まりつつあった。また東京のTIMACからも奮起を促してきていた。
TIMACでは、パンアメリカン航空会社の極東支配人であるダラス・シャーマン氏が会長だった。この人はペイロード競技の提案者で、熱心な模型研究家である。TIMACの要求を待つまでもなく、関西の模型ファンたちは、競技会とまではいかなくても、仲間と語らって「飛ばし会」は行っていた。
「そもそも関西でも、東京に負けないように、クラブを作ろうじゃないか」
そんな機運は自然に盛り上がってきた。そこで、大阪の業界の主なメンバーが集まって、戦前からの有名な模型ファンである東本願寺の大谷演慧氏と相談し、クラブ結成を決めたのである。昭和24年10月1日、ここに「関西国際模型飛行機クラブ」（KIMAC=カイマック）が誕生したのである。
KIMACは結成の翌年・昭和25年4月23日に、第1回全日本模型飛行機競技大会大阪予選会を開いた。これがKIMACの最初の競技会である。この頃の大会は「日米親善」というのが建前なのだが、大阪ではまだ模型をやっている米兵とのコンタトクトもなかったので、とりあえず鶴橋にあった元日赤用地（当時は第28米軍レッドクロスがあった）で開催した。大会の名目はアメリカ傷病兵の慰問だった。競技はゴム動力機とUコンの2種目。はじめての、AMA規定による大会である。
この日、私はかねて製作していた日本初のジェット機（ドイツのV1号と同じ型のパルスジェット）を飛ばしてみせた。吠えたてるような鋭いエンジン音は、入院中のアメリカ兵をはじめ見物人をすっかり驚かせ「オー、テリブル」と肩をすくめる一幕もあった。しかし実際の成績はあまり芳しくなかった。始動して勢いよく滑走はするのだが、ダーリーを離れるとプスッとフレーム・アウトを起してしまう。何度かやってみたが、よくても1・2周。その時は首をひねったが、後で研究したところ、ガソリンタンクの位置と供給菅の距離などから、このようなパルスジェットでは、吸入圧の低下によって燃料の給油がストップし、フレーム・アウトを起こすと解った。
さて、この大会にはKIMACのC会員（模型業者）や一般会員がたくさん参加している。業者では、私の会社のほかに日本木工、マルク、ナニワ科学、東京堂、木村製作所、スワロー、大丸、OK、ユニバーサル、瀬口、マルタなどがある。この中には今では姿消したところもあるが、今昔の感に耐えない。また、当時の記録をひもとくと、一般会員のファンには次の方たちがいた。（諸君のご芳名を列記して、ご協力に感謝するとともに、時代の移り変わりをしのんでみたい。）
井村正一（神戸）福村謙英（上村）稲増徳一（同）古郡幸善（堺）北野博敏（大阪）鳥越利三郎（三重）森本繁雄（布施）太田潔（大阪）楠山順三（同）小山勉（同）石橋常定（同）浜田睦司（同）河村益男（同）宮本文雄（同）武智喜久男（同）中島直二郎（布施）上川清（同）竹村秀雄（同）規矩一（同）吉井茂治（同）沢井経夫（奈良）田中次郎（神戸）田中寿男（同）中台一男（同）松井正直（豊中）福本善徳（布施）藤崎公男（同）岸田昭浩（同）松倉弘（同）石村栄三（同）金村辰男（大阪）西岡祐司（同）佐々木修（八尾）塩谷巌（堺）田中久男（同）小林英夫（大阪）小林円四郎（同）森本満三（同）土谷幸雄（同）飯田隆作（同）仁田輝夫（同）川端賢一（同）川端輝次（同）山本譲二（同）中西政男（同）中川純一（同）吉宮昭成（同）竹村幸純（同）加藤恵弘（同）速水支春（同）立田勇（同）中村浩彦（同）西村厄自（同）ほかの諸氏である。
こうして、思い起こせば、実に懐かしい人たちばかりである。
ところで、KIMACには規約というものがある。正式には「関西国際模型飛行機クラブ規約」。次のような内容のものだった。
※カイマックの頃の飛行機。
昭和25年〜6年頃の写真である。
第一条 本クラブはクラブ員相互間の親善及互助の精神を発揮し模型飛行機を通じて科学知識の普及・研究に務め以て日米親善に寄与することを目的とす。
第二条 本クラブは関西国際模型飛行機クラブと称す。米式略号をK・I・M・A・C（カイマック）とす。
第三条 本クラブの事務所は大阪市北区堂島毎日新聞社小学生新聞内に置く。
第四条 本クラブは模型飛行機愛好者を似て組織する（国籍を問はず）。
第五条 本クラブは第一条の目的達成の為左の事業を行ふ。
競技会・研究会・展覧会・審査会及会誌の発行等
第六条 本クラブは左の役員を置く。
会長 一名
副会長 一名
委員長 一名
委員 若干名
会計 ニ名
第七条 委員長及委員・会計は総会に於て選任し会長及副会長は委員会に於て選任する。委員・役員の任期は一ヶ年とする。
第八条 会議は総会及委員会とする。総会は年一回、委員会は委員長必要と認めた場合随時之を開く。
第九条 本クラブの経費は入会金及会費・寄付等を似て充てる。
クラブ員入会費は一名壱百円とし、会費は事業を行ふ都度参加者より徴収するものとす。
第十条 本クラブは特別会委員及顧問・相談役を置くことが出来る。
第十一条 本クラブ会員にしてクラブの名誉を毀損し又はクラブの主旨を冒瀆したるものは委員会の決議を似て除名することあるべし。
以上
昭和24年10月
KIMACは後に、TIMACの会長でもあったパンナムの極東支配人、ダラス・シャーマン氏を会長に選んでいる。
こうして大坂での模型熱も日増しに高まっていた。同じ25年の11月には、3日の文化の日、近鉄あやめ池で「第一回国際親善模型飛行機飛翔 大会」が開かれ、KIMACの会員全員が
お手伝いをし、私も大会副会長にかつぎ出された。この大会で印象深いことといえば、出場した飛行機のすべてが、わが社のOSエンジンを搭載していたことである。こう言うと自慢話めくけれど、本心を言えば、「再建された日本の模型界のお役に立っている」と、素直に嬉しく感じていた。
※当時のアメリカ進駐軍兵の大会スナップ。
終戦後、模型界はアメリカの進駐軍兵の中に熱心なファンが多く、東京・名古屋・博多・大津などの基地でも盛んに日米仲良く模型飛行機を飛ばすようになった。そこで私はB級のエンジンを作ることにした。
従来のものより精巧で、量産に適するようにダイカストを採用。またここで初めてグロープラグ用として根本的に設計を改め昭和24年に完成をみた。
容積4.79cc、直径18.8ミリ、行程17.5ミリ、18000回転で2分の1馬力を発生することができ、しかも重量はいままでのB級では最も軽いものである。開発にあたって特にシリンダーとピストンのすき間を均一かつ正確に、2〜3ミクロン以上の誤差のないように苦心した。
同時に燃料についても研究を重ねた。アルコールに10%のニトロベンゾールを混ぜ、潤滑油はカストル油を25%混合して、アメリカ製品に劣らぬ成果を得た。
このニュー２９は、わが小川精機のエンジン開発史の中でも「中興の祖」といえる画期的な製品であった。国内はもちろん、アメリカを中心に海外へも大量に輸出され、いたるところの競技会で、かならずと言っていいほど入賞したものである。
ニュー２９に続いて、ニュー０９９を製作したが、これは容積1.6ccで、当時は需要があまり大きくなく、生産数量はそれほどでもなかった。
当時、私の興味をそそったものに、ジェットエンジンがる。Uコン競技が全盛で、中でもスピード競技に人気があり、「より速く」という点で、ジェット機を飛ばしいてみたかった。アメリカ製のダイナジェットを手本に、設計図を描いてみた。卵型に筒をつけたようなパルスジェットで全長555ミリ、最大直径63.5ミリ。最も困難だったのは、バルブだ。ダイナのそれは一枚だが、材料の点を考えて菊花型の厚さ0.15から0.2ミリ、硬度60〜70度のスプリング鋼板を二枚物とした。テールパイプは0.5ミリのステンレスをプレスで皿形にし、抱合せアルゴン溶接した。私は四輪つきの推力測定器を作り、これに乗せて静止推力を測って見た。大体、1.8〜 1.9キログラムを出したので、ダイナジェットに劣らないと自信を持ち、生産に移したのである。
この後、しばらく日本の模型界はジェット時代で、他に生産しているところもなかったので、どの大会でもOSジェットは記録を一手に収めていたのである。しかし、あまりに爆発音が大きすぎて、普及を妨げたようであった。
※当時の大会は新聞社等の協賛ということもあり、比較的容易に球場が借りられた。
模型熱が高まってくると、新聞社も黙ってはいない。昭和25年の春、期せずして毎日・朝日の両社が戦後初の壮大な模型競技会を開いた。毎日のほうは、日本模型飛行機競技連合ができ、全国的に公式競技を開いた。大阪では4月30日、東区馬場町のNHK前広場が進駐軍球場になっていたので、そこを借りて行われた。毎日新聞の加茂編集主幹を会長に、審判には大阪大学の南大路工学部長や米空軍のハロルド・グイン中尉、シェパード・ハンナ中尉を加えるなど、物々しい布陣で、全種目にわって、晩春の空に多数の参加者が愛機を飛ばした。市内での催しということもあって、見物人も多く集まり、特にガソリン・エンジン機の曲技やスピードの妙技をはじめて見る人たちは大きな歓声を上げ、ジェット機の轟音に感嘆の声を上げた。
このような大会は相前後して、東京・名古屋・福岡・札幌で行われ、総合審査の結果スピード競技のA級で阿部幸雄77マイル/時、中川純一73マイル/時、澤井経夫68マイル/時、Bオープン小林英夫93・8マイル/時、D級田中次郎97マイル/時、曲技で河村益男の諸氏が入賞した。そのほとんどが、OSエンジンを装備していたし他の、参加者も多くがOSエンジンを使用していた。
一方、朝日新聞社は、おりから、西宮球場横でアメリカ博を開催していた。朝日としては初めて模型飛行機行事に手を染め、日本模型工作連盟を作り、規模としても雄大な大会を主催したのである。この大会には航空界の権威・本庄季郎博士や木村秀政博士をはじめ、ダラス・シャーマン氏を招いて、5月11日の西宮でUコントロール競技、13日に伊丹飛行場でフリー・フライトとペイロード競技が行った。朝日新聞社杯、ロジャース杯、パン・アメリカン杯など、みごとなトロフィーが提供され大変な盛況であった。
二大新聞社が相前後して公認記録をめざす大会を催し、ファンたちの模型熱は急速に高まり、KIMAC会長のダラス・シャーマン氏、副会長の大谷演慧氏らがみずから陣頭指揮にあたって、日本初めてのペイロードやゴム動力のウェークフィールド級の競技も行ない、模型ファンは腕をふるうとともに、学ぶところも多かった。特に二大競技会でエンジン機の進歩は著しく、アメリカ博記念大会には、曲技でまたも河村益男君、スピードで呉からはるばる出場した澤田博君は、B級で92.31マイル/時でロジャース杯を獲得した。澤田君はこの勝利の味が忘れられず、そのまま大阪にとどまり、私の工場に入った。また、フリーやペイロードで活躍した柴崎修、田中久男、田中次郎、小林恒、竹村幸純の諸氏はKIMAC会員で、それからも長く活躍された。
さて、この二大競技会でOSエンジンは十分に真価を発揮したが、これに先立って各地での前景気は全国的に高まった。それらを一つ一つ記述する余裕はないのだが、KIMACの会員はしきりに遠征もするし、模型飛行機も行ったし、私もまだ若かったので、自作機を携えて大会に参加したこともある。
当時の隆盛を物語る一・二の例をあげると、3月19日、京都模型エンジニアクラブは岡崎公園で全種目にわたる競技を行い98機エンジン機が参加、大谷副会長みずから60・65マイル/時の成績をあげられた。春分の日に、三重県下連合研究飛翔会が上野市で開かれ、KIMACの副村謙英、稲増徳一両君の肝入りで30余機の参加をみた。スピードD級ではOS64が優勝したのを記憶している。
4月2日、布施のピッチクラブの大会には、私もジェット機を持って出かけ、模範飛行で観衆を驚かしたものだ。4月7日、名古屋のUコンクラブの競技大会にも74機が出場し、スタンドで大阪の河村益男、福本善徳、京都の尾原繁夫の三氏が入賞。スピード競技ではB級で私の工場の武智喜久男、福本善徳、京都の尾原繁夫の三氏が入賞。スピード競技ではB級で私の工場の武智喜久男、大阪の毛利国三、桑名の星野昭夫の三君、またD級で三重の鳥越利三郎、名古屋の鈴村義治の両君が、すべてニュー29とOS64とで入賞して、OSエンジンは行くところ敵無しという勢いであった。
現在も活躍されている加藤昌弘君も、その頃は毎日新聞の大会に参加し、A級ジュニアでライトプレーンを飛ばして、二分四五秒で優勝したことを記憶している。
また、この間に、4月16日、新大阪新聞社主催で枚方パークで開かれていた博覧会に興を添えるため、KIMACはゴム動力競技ともにUコン競技も行かない、私は作ったばかりのダグラスDC三型双発機を持ちだし、アトラクションとして機とともに観衆の目に見張らせた。関西では、おそらくこれが初めての双発機の飛行機の飛行であったろうと思う。
そして、この他に朝日新聞の全日本模型工作連盟が皇居前広場で行った大会や、五月の東海遠州地方大会とか、福岡のFMAC主催の競技会にも、OSエンジンはいつも優秀な成績を収め続けたのである。
我が模型人生(第5章)
※OSエアーラインと名ずけられた愛機DC-3を前に。
当時としては圧巻のビックスケールモデルだった。
終戦後は、まだ模型飛行機といえばゴム動力というのが常識であった。エンジン機となると愛好者が限定されてくる。また、技術的にも、公式記録を目標とする高度な技術を持つ者と、初歩的な技術しか持たないファンとに別れてしまう。そんな状況の中で私は、双方ともに、できるだけお世話し、暇さえあれば新しいエンジンを紹介したり、技術を公開することに努めた。
昭和24・5年頃、私の工場では、もっぱらニュー29の量産に力を注ぎ、国内外の需要に対応していた。輸出は、香港の商社を通じてすすめたが、またたく間にイギリスやアメリカへも輸出することになった。日本の模型がこれほど大量に輸出されること自体が初めてのことであったが、それよりも画期的だったのはOSエンジンがアメリカの模型航空雑誌「モデル・エアプレン・ニューズ」など、各種の模型雑誌に紹介されたことだ。もちろん、日本で初めてだろう。これは、私一人の力ではなく、工場で生産・研究に従事してくれた20名余りの社員たち、そして杭全に工場を設けてから営業や庶務に忠実に働いてくれた人々の「人材の和」によるものである。
また、KIMACの会員の方々が、それぞれ社会人として多忙であるにも関わらず、競技開催にあたって奉仕的に協力して下さったことも、忘れることはできない。
昭和25年6月4日、KIMACが近鉄山本球場で競技会を開いた時も、そうした奉仕のたまものであった。この時もOSエンジンは大活躍した。たしか、武智・福本・富永・井村の諸君が優勝した。
KIMACはこの年の夏、生駒山上や淡路島の洲本でも競技会を行ない、毎日新聞社の浜寺海水浴場でも水上機、至心会の大和川海水浴場では、私もジェット・ボートを出場させた。この他にも、神戸博の船の模型コンテストに、私はジェット・ボートを、田中次郎君がプロペラボートを快走させるなど、模型界はまことに盛況を極めた。その年の11月11・2日に高松宮杯争奪の第一回全国科学模型競技大会が中百舌運動場と狭山池で、飛行機・船・電気機関車のすべてを対象に行われ、私も委員の一人としてお世話させてもらった。これは、松屋町を中心とした業者が、産業経済新聞（現在のサンケイ新聞）を動かして、高松宮をお迎えした。スケールとしてはとほうもない大きさだ。しかし、私自身は、模型競技会が、あまりに事大主義に、形式にとらわれた形になるのは好まなかった。東京毎日新聞社の「日本模型飛行機競技連盟」の場合も、東京重点主義のため、大阪のファンに不評を買った。あとで起きた渡米選手の選抜問題のように、政治的な駆け引きをするよりも、実質的な技術向上のための努力を重点とすることのほうが、大切だということを、身をもって知った。
この渡米選手選抜問題というのは、こうである。
アメリカの自動車会社プリムスの社長・エデン氏は大の模型好きで、毎年夏に国際大会を開いていたが、日本からも参加するようにとの要請があった。そこで、東京毎日新聞社と日本模型飛行競技連盟が、渡米選手を選定するため、第二回全国競技大会を開くことになったのである。晴れの国際レースに出られるというので、模型ファンを興奮
させるには充分であった。毎日新聞の事業部で模型を担当していた内藤秀隆氏は、行事として熱心に支持してくれた。毎日新聞社としては、役員に大学教授を並べ、入場式や整頓に念を入れて、格式を高めようとしただろうが、行々しいものになった。その頃までは、模型競技会といえば、もっぱら業者がお客さんを遊ばせるものだったのである。それがにわかに形式主義になってきた。これが関西の模型ファンに不評だった原因だ。
しかし、結果的には、こういう習慣が関西ファンの間にも根づいて、現在のような整然とした競技会が開かれるようになったのである。さて、この大会は、１０月１日、ゴム動力ライトプレーンからペイロードまで、全種目にわたって花園ラグビー場で行ったのと、短い秋の日足を考えなかったので、競技のすべてを終了することができず、ライトをつけて賞状を書くといった不適際となり、その後の競技会開催に良い教訓となった。
副会長の大谷演慧氏が、この頃熱心に出場されていて、この大会でもガス・フリー1/2Aで優勝された。また、小林茂善さんの令息の隆・英夫・円四郎・熊次郎四兄弟がさかんに活躍し、OSエンジンの威力を見せてくれた。私の工場の武智・澤田・福本・河村の諸君も優秀な成績を収めた。
彼等は、関西の腕ききで、テルミック・クラブを作ってさかんに技術を練磨していたが、同時にOSエンジンの改良研究にも大いに役立ったものだ。テルミック・クラブには、すでに挙げた諸君のほかに、私と宮本・安東・中川君らがいた。この年、武智君はジェット137.4マイル/時、小林君はB級スピードオープン105.2マイル/時、澤田君はB級スピード・シニア99.4マイル/時の記録を樹立した。
この第二回大会は、スピード競技をはじめる頃に日没となり、やむなく次の日曜日に残りの競技会を私の工場に近い白鷺公園で行った。
※昭和25年大阪狭山にて、第一回全国科学模型競技大会でのスナップ。
高松宮様御出席
翌年（26年）の春、いよいよプリムスレース選手権決定をめざし、東京で第三回全国大会が開催されることになった。
毎日新聞は、大阪地方大会を行なうため、昨年の混乱を教訓として、KIMAC主催で3月31日、Uコンだけの予選を森宮の日生球場で開いた。当日参加したのは92機、その内10機がジェット機で、実に盛観だった。
こうして、Uコントロールの部を終了し、4月8日に55機が参加してフリーフライトの予選を行なった。この時の審判は、明治以来の模型界の先覚者・原愛次郎氏であった。この予選をパスした猛者たちが、5月20日の第三回全国大会に大阪地方大会に出場したわけである。ゴム級では、姫路・京都・神戸からも参加があり、大会にふさわしい盛況を見せた。
エンジン機では、小林・久野・武智・澤田・河村・など、おなじみの顔ぶれがOSエンジンを携えて優勝し、大谷副会長は相変わらず1/2Aフリーで実力を発揮し、みごと入賞された。フリーでは春山清三、柴崎清、石村栄三の諸君、スタントでは竹村秀雄・笠井宏幸君らの新人が活躍した。これらの優勝の中から、毎日新聞本社で委員会を開き、武智喜久男（ジェット）、久野和雄（スピードD級）、道下清治（フリー）氏から代表派遣選手とした。
そして、5月26日、一行10数名は全国大会出場のため上京した。
第三回全日本模型飛行機競技大会は、砧緑地で開かれる予定だったが、第一日のフリー競技の時、強い風にみまわれ、第二日のUコン競技も雨天。やむをえず近くの学校の
校庭に会場を移して競技を行うありさまだった。
大阪勢では、ジェット機の速度で武智君が137.4マイル/時を出し、フリーA級セニア道下君、スピードB級セニア澤田君が一等。D級で久野君、ペイロードで石村君、速度B級で小林英夫君が二等に入った。
あとでわかったことだが、プリムスレースにはオープン級がなく、渡航費については、毎日新聞も連盟も負担しないとのこと。
話の行き違いがあったのかもしれないが、「連盟は少し無責任ではないか」という声が高まり、関西勢は、「独自でやっていこう」という考えに傾いたていた。
実際にはKIMAC傘下には多数の模型クラブがあり、近畿一円で活発に競技会を開いてもいたのだ。
※この頃、OSをベースにテルミッククラブが創設された。
前列右に澤田君、後ろに武智君。
「ファンだけではなく広く世間の人たちに、模型飛行機が子供のオモチャではなく、科学教育に役立つ面白いスポーツだということを知らせたい」
私は、毎日の事業部に内藤氏や中氏を訪ね、また競技会ごとに審査にご協力いただいている大阪学芸大学（現大阪教育大）の西田虎一氏や大阪府立大学工学部長の三木鉄夫博士とも相談を重ねていた。山本球場を借りた時から顔なじみになった、近畿日本鉄道事業部長の尼崎博士とも、「人気をあおるような、面白い計画を立てましょう」と話し合ったものだ。
当時、スピードファンは、マッコイとかドーリンクなどの外国製エンジンに愛着が強く、A級ではフジやマミヤを使う人が多かった。私は、099（1.6cc）という、12.8×12.6ミリのグローエンジンを製作しただけで、あまり多くの種類に手をつけなかった。29型に全力を注いでいたのだ。この29型は、サンドブラストをかけた美しいエンジンで、なかなかの好評を得た。海外への輸出もかなり伸びていた。
そんな折り、「模型飛行機に花火をつけて、夜空を飛ばしてみては・・・」という話が、近鉄の尼崎氏から出た。
「アイデアとしては面白いが、はたして実現可能かどうか・・・」
私は、テルミックの仲間たちと相談し、7月11日、近くの白鷺公園で実験して
みたところ、思ったよりもうまくいった。そこで8月25日に近鉄沿線山本球場で、わが国最初の夜間飛行競技大会が開かれるようになった。
当日は、15機ばかりが参加し、ジェット機の筒が火の玉となってうなりを上げ、花火をつけたスタント機が火龍のように乱舞し、なかには翼に点滅する電球をつけた
ものもあって、なかなかの盛観であった。
山本球場は、スタンドいっぱいの人出で、警官が整理に汗みずくになるほどだった。もちろん見に来ていたのは一般の人が多かった。このイベントは、模型ファンでない人々に模型の醍醐味を知らせるのに大いに役立ったと思う。
模型機の普及は、自社商品だけを売るためにする競技会では底の浅いものになって
しまう。私は、たとえOSエンジンのついてない外国エンジン機であろうと、国産エンジン機であろうと、良く飛んで人目をひけば、潜在的なファンの掘り起こしになると考えていた。だから、どのような競技会にも進んで協力し、労を惜しまなかった。
この年、毎日新聞では、東京本社が伊豆初島への横断飛行、西部本社で関門海峡横断飛行が計画されていて、「大阪でも何か啓蒙的な、画期的な計画はないだろうか」との
考えで、打ち合わせを進めた。毎日新聞社は、「日本初の模型飛行機長距離高度山岳飛行 生駒山翔破競技大会」という長ったらしいタイトルで発表した。
花園ラグビー場から生駒まで、9.7キロ。山の高さは640メートルで、風さえなければ超えられそうな気はした。競技会が新聞に発表されると、投書があったりして、相当話題を呼んだものだ。二科の松岡阜氏の創作したトロフィーに副賞が10万。残念賞でも3万円というのが、模型機の競技会としては初めての巨額なものだったことも、前景気をあおった。この10万円の副賞は、東京から大阪に出店した今村科学会社（後のセメダイン株式会社大阪支店）の支店長・原正直氏の尽力で出されたものだ。原氏は、飛行機に非常に熱心な人で、全国学童模型飛行機競技会が開かれたのも、この原氏が大阪在中任中に発案したからだった。
セメダインは、接着剤として模型機に必要あものであるが、そうした企業としての狙いとは別に、原さんは、模型飛行場の普及に大きな功績を果たされたといっていいだろう。競技会ごとに、やれポスターだ、やれ参加賞だと、ずいぶん協力をお願いしたものだ。
※木村秀政先生をして「ジェットとなるとOSオンリーだね。」と言わしめた当時のエンジン機。
話を元に戻そう。生駒超えの競技会は、各方面からの反響も大きく、38名の参加者があった。山上決勝点と中間通過点へ、原愛次朗氏や西田虎一先生にご足労をお願いしたことを記憶している。当日、10月28日は薄曇りで風も弱く、各機は勇ましくスタートした。しかし、風向きがしだいに北から東へ、逆風となり、せっかく高度をとっても風に流されて、生駒へはいっこうに近づかなかった。そんなわけで、この生駒超えは結局は失敗に終わった。新聞社の事業だから、日時を変更するというわけにはいかない。気象条件を考えずに、とにかく挑戦してみようということだから、無理もなかった。
この翌年、あやめ池にある広地で、関西で初の水上機競技を行った。奈良の和地氏によるフリー機の離着水や、岩部氏の飛行艇、堺の田中久男氏のUコンでの曲技など、めざましい進歩が見られた。この年、岡山・上野・津・津山などでも競技会が行われていたが、都会とちがって外国製のエンジンを使う人もなく、OS29の独り舞台だった。
また、岐阜の長良川グランドでも、OSの特約店である瀬口君の肝入で、毎日新聞中部本社と連盟の共催による競技会を行った。原愛次郎氏と木村秀政先生にご協力願い、百余機が参加、フリー、、ペイロード、Uコン・スピード、スタント、ジェットの全種目にわたっての競技会だった。
この時、木村先生は、
「出場している飛行機の三分の二はOSエンジンですね。しかもジェットになると、あなたの会社のものだけだ」
と、笑っておられた。
原氏も「これじゃ、小川さんのための競技会だね」と相槌を打たれた。
私自身も、このOS29の普及ぶりを目のあたりにして、心底うれしく感じたものだ。
模型界の復興はこうして軌道に乗り出したが、私は立派な日本記録を樹立できるような技術者の養成に力を入れたいと思っていた。そこで、KIMACを発展解消し、体制強化に向けて、毎日新聞の内藤氏や中氏と相談を重ねた。そして新たに「関西模型航空協力会」を設立する運びとなったのである。
会長には原愛次朗氏、副会長に大谷演慧氏、委員長は中氏にお願いし、常任委員にはほかに原正直・太田潔・富永泰雄・武智喜久男・小林熊次郎・古宮照茂・西村包自・田中久吉・木村勇・福村謙英・中谷昭二の各氏がなかった。
委員はいずれも、「ピッチ」「コメット」「テルミック」「ハーフ」「スワロー」「ホビー」「大津」「三重」といったクラブの代表者である。また、常任の審査員として、三木鉄夫（大阪府立大）、西田虎一（大阪学芸大学）、太田友弥（大阪大）、倉橋周蔵（大阪府立大）宮井善弥「同」の諸先生にご足労をお願いした。この陣容は、現在のKMAに発展する基盤でもあった。
そして、いよいよ日本記録をめざして、毎年「全国エンジン機大会」を開くことになったわけだ。松岡阜氏のデザインした毎日記録賞杯も決められた。第1回大会は、昭和27年7月6日に、山本球場でUコン・スピード、スタントのほかに、新しくチームレースを加えた。これは、アメリカで最も壮観をきわめた競技だが、日本ではなじみが少なく、参加者はわずかであった。一応、お手本をということで、私の工場から武智・澤田・中川チームが参加し、相変わらずOSエンジンの威力を示したのである。
※ありし日の中さん。
私の文章の中にも出てくるが、毎日新聞社時代から現在のKMA基礎を築いた人と言ってもよい関西模型界の大恩人である
たまたま、新明和の航空技師が訪ねてきて、
「ほーこれが4千円くらいでできるんですか・・・・、われわれの工場だったら1万はかかりますよ」
と感心されていた。それは、私の工場では設備投資が少なくてすむという利点があるからで、模型エンジンなどは、アメリカでもそうだが、あまり大規模な工場で採算ベースに乗せるのはむずかしいのだ。といっても、私の工場で設備投資を怠っていたということではない。毎年、工作機械を増設していたし、杭全の工場も改造や建増しをしていた。まあ、こうした努力によって模型エンジンは、物価が戦後何百倍にもなっているのに、大衆価格で生産できたのある。
もともと、模型ファンというのは、一部を除けばほとんどが中高生だ。したがって、これらの人々が、百貨店の模型部や小売店などでたやすく入手できる価格でなければ普及しない。私の工場では、破損したエンジンの修理を頼みこんでくるファンも少なくなかった。修理というのは生産よりも費用と労力を必要とするものだが、私は気軽に引き受けていた。こうしたサービスを徹底したのも、要するに模型人口をさらに増やしたいと願っているからである。誤解を恐れずにいうが、金儲けだけに徹していれば何万・何十万と量産できる簡単なものを作るほうが手っ取り早いだろう。しかし、私はただ利益だけにとらわれることを好まなかった。生まれつきがそうさせたのかも知れない。小さい頃から、新しい工夫に取り組んでいる時間が、自分にとって一番幸せだったのだから。
さて、この年の夏、山本球場では第二回の夜間飛行競技が行われた。去年の大会では、暗闇の中で整備したり、着陸したりして、競技に支障があったが、この失敗体験を生かして、私は見物人の方にライトが当たらず、Uコン競技者のほうを照らすように、シェードつき着陸灯を寄付した。これが、競技を円滑に進めるのに大いに役立った。
競技の結果、武智君が電飾優秀賞に加えて、ジェットで夜間126マイル/時の記録出して協会賞。澤田君が毎日飛行技術優秀賞に輝いた。またまた私の工場チームの完勝であった。
同じ年の秋、11月3日には、第三回の生駒山岳飛翔競技も行われたが、これはまたしても失敗に終わった。ちょうど東京で、伊東〜初島間の海洋飛行がみごとに成功をおさめていたので、どうしても成功させたいと意気込んでいた。そこで、決勝線も生駒山の稜線4キロにまで広げ、特に457メガサイクルと57メガサイクルの2バンドに限って、ラジオコントロールも使えるように準備していたのであるが、22機の参加者のうち一人として使用している人はなかった。わずかにコンパス誘導を和歌山の秋月正良・巽紹太郎両氏が使っただけにすぎない。当日は商船大学から望遠鏡をかりて、山上へ倉橋・宮井・西田三先生と、古くから競技に協力してくれている勝部正一氏をわずらわしたが、風向きも順調でない上に機体に無理があったのか、満足に飛んだのは大野里之・高川広利・倉田勇・菅誠二氏ら数機だけだった。ほかは、ほとんど上昇中に墜落したり、上昇不能となった。高度飛行に対する研究不足を痛切に感じたものである。
